摩托车后平叉后摇臂其实是同一种东西，叫法不同而已，就如同可以称之为妻子或者爱人一样，后摇臂的作用是固定后轮，承载车身重量，承担后轮驱动的动力和制动后轮时的拉力，保持车身稳定性。

后摇臂的理想标准是:

重量轻，以减小簧下质量，提升操控性，第二是强度高，这个没什么好解释的吧？

第三是加工制造简单，可以大批量生产，这个整车厂喜欢。

第四是成本低，适应得消费人群更广。

后摇臂从结构上区分，主要分为双摇臂和单摇臂，以杜卡迪揽途举例说明。

单摇臂当然会比双摇臂质量轻巧，少了一条腿能不轻巧吗？这样做的好处是减少了簧下质量，提升运动能力和操控。缺点嘛倒不是可靠性不佳，而是制造难度大，工艺要求高，不利于大批量生产，进而导致成本上升，所以这种摇臂就只能使用在高一等级的揽途上面，毕竟价格在那里。

而后摇臂从材质上区分，又可以分为以下几个类别。

种，圆形钢管或方钢管材质后摇臂。

这种后摇臂在国内两万元以下车型当中为普遍，价格低廉，强度高，容易生产制造，缺点就是质量较大，逼格低。例如下图中的飞致。

还有使用圆形钢管的后摇臂，

还有使用圆形钢管编织后摇臂的车型，例如春风NK250和早期的升仕幽灵250，这里不奉图了，各位自行网上搜索吧。

不过，国内也有少量两万内的车型使用铝合金后摇臂，例如升级后的升仕幽灵250，铝合金后摇臂还作为了这款车的一个宣传亮点，逼格和操控上都得到了提升，有******车的感觉。

第二种，铝合金后摇臂，一般用在中******车型上，典型的是川崎Njnia650，

这种摇臂质量轻巧，质量只有相同体积钢材的1/3，优点自然是可以有效减少簧下质量提升操控性，缺点就是造价高成本高。铝合金在承受应力方面比钢材更，但是相同体积的情况下，承受强烈冲击的能力比钢材要差，而且质地比钢材要脆，韧性也不如钢材，因此铝合金在承受强烈冲击的情况下是以断裂为消化能量的方式，而钢材通常是以变形为消化能量的方式。

不过具体到铝合金材质，也分为铸造铝合金和锻造铝合金，铸造铝合金，由于制造时没有经过锻打，内部材质较为稀疏，质量差的甚至有气孔，因此在强度上要远逊于锻造铝合金，但是价格相对要低廉。

锻造铝合金材质紧密，强度大质量轻，但是成本高，因此一般只能应用在******摩托车上面，例如雅马哈的R1M.

第三种，就是碳纤维后摇臂，基本上在量产的车型上看不到，只有在竞技用车或者一些定制车型上可以看到，成本自然是天价了，质量轻强度大，但是制造加工困难，不能被大批量生产，例如本田的MotoGP赛车RC213V使用的就是碳纤维材质后摇臂了。